在杭州，这座有着全国最发达公共自行车系统的城市已迎来ofo、骑呗、哈罗、小鸣等企业，投放总量近15万辆。放眼全国，今年投放量“井喷”也是大概率事件。曾有估算，仅摩拜和ofo两家企业，投放总量极有可能接近2000万辆。这场竞争不免让许多人心生疑问，“我们究竟需要多少共享单车？”(3月31日，中国新闻网)

　　引发人们担忧的，有两个事实。一是今年3月，上海暂停共享单车在中心城区投放；二是行业人士对市场容量的算法，即每20到30人就需要一辆共享单车。据此估算，国内大概到3000万辆车的量就足够了。而现在只算摩拜和ofo的日产量，加上前面已投的百万辆，差不多再过半年市场就要饱和。这样的算法虽然粗略，但却不能说毫无道理。共享单车市场规模“天花板”问题由此引人瞩目。人们担忧的原因，在于可能造成的产能过剩与资源浪费。

　　人们对共享单车的担忧，肯定不是杞人忧天。但是，对于共享单车的发展，人们更应该相信市场的力量。不同于一些行业的产能过剩，共享单车是在市场的充分竞争中生长出来的孩子，他没有行政力量的支持与干预，完全是市场自发的产物。正如有人所指出的，“市场自己会进行必要调节。单车企业相互之间都在竞争，在竞争过程中会动态演化，最终优胜劣汰，达到相对均衡状态。”“投资人投的都是自己的真金白银，自然会考虑成本和回报，这都是市场行为。”所以，让还处于竞争阶段的共享单车企业们充分竞争，这是对市场的尊重，也是对共享单车企业的尊重。人们应该相信，市场竞争能够带来繁荣。事实上，在彩电、冰箱及汽车行业的竞争已经显现了这一点。

　　允许共享单车充分竞争，还在于市场的变化。通常来说，一个行业要发展，必须找到清晰的盈利模式。但市场的发展，让这一模式正在发生改变，先拥有一定的市场占有率，拥有忠诚的客户群，再寻找盈利模式，已成为新的形态。正是这样的指导思想，才让未能盈利的共享单车，能够获得资本的热捧。所以，对于共享单车来说，虽然当前盈利很难覆盖支出，甚至没有清晰的盈利模式，但这并不值得大惊小怪：只有市场逐渐清晰，竞争局面基本稳定，共享单车才会探寻盈利模式。

　　事实上，在激烈的市场竞争中，共享单车企业已开始掘金细分领域。杭州共享电动车企业云骑天下将目光对准旅游出行，试图以更为精准的目标人群和城市投放，改变旅游出行传统格局。骑呗也表示将聚焦旅游和体育领域，通过吸引特定客户群打开空间。ofo公关总监李泽堃曾表态，将存量市场的单车、用户的单车“连接”起来。这是否会拓宽共享单车的市场，开辟新的蓝海，值得期待。

　　退一步讲，这样的市场竞争中或许会有浪费，但这是市场的代价，也是市场难以避免的学费。没有这样的学费，市场就难以学会理性，资本也不会变得谨慎。对于完全市场化不久的我国企业来说，只有在市场的残酷竞争中才能学着长大，并最终在国际的大市场浪潮中自由游弋。

　　当然，允许共享单车充分竞争，并不意味着政府就可以无所作为。政府要做好的，是自己分内的事。比如共享单车各自独立、彼此之间缺乏信息分享，运力投放难免呈现盲目性，这就需要政府及时提供准确的市场信息，发出预警信号，为市场的竞争提供更有指导价值的信息。再如，针对乱停乱放现象，政府要引进“共治”思维，出台管理细则，划定停车空间，制定技术标准等；政府也可运用共享单车提供的交通大数据，分析一个区域的骑行需求、骑行偏好路段等，从而更好改造街道、指导慢行交通系统建设。在规范共享单车的竞争，引导其解决社会问题之时，也为他们提供更好的发展之路。还有，对于共享单车押金、充值余额所带来的高位“资金池”风险，政府也应及时出台监管办法，避免竞争失败后带来的社会问题。等等。

　　但无论如何，人们应以动态发展和包容的眼光来看待共享单车，也要给予其充足竞争的空间。“政府需做的，应是先努力创造‘万物生长’的良好环境，为市场经济主体提供良好的土壤和基础设施，也给创业公司公平的竞争的环境，维护公共利益最大化。”让市场和资本通过优胜劣汰、整合、洗牌，最终奠定市场格局，才是正确的路径。这样的意见，是值得尊重的，也是正确的。