作为城市绿色公交的补充，便民自行车在缓解城市交通拥堵、减少环境污染、方便市民出行等方面具有一定的优势和意义。然而，这道昔日城市亮丽风景线，目前却成为很多城市的“鸡肋”。在河北省会石家庄，车辆、网点规模至今仍停留在2013年初建时的状态，不但车辆租借率无明显提高，而且租车卡办理点还在缩减。(8月31日河北日报)

　　鲜艳缤纷的公共自行车，都曾经承载着绿色出行的梦，花枝招展在城市的街巷里弄。

　　不过，放眼望去，除了2008年在国内率先推出公共自行车出行系统的杭州，依然保持着良好的运作态势(2016年6月底的杭州3574个服务点、8.41万辆公共自行车，日最高租用量44.86万人次，累计租用达到6.75亿人次)，似乎很多城市，都在公共自行车问题上，就像石家庄一样，遭遇着好心办坏事的尴尬：要么难以为继，要么破败不堪。最典型的例子是武汉：3亿元投入、上千个站点、10万辆自行车、100万人办卡……曾广受关注的武汉公共自行车项目，4年之后，却陷入“车辆少、租车难”的地步。

　　市民需要、初衷美好，公共自行车为何骑着骑着就成了鸡肋？

　　这个问题，老生常谈。论说起来，道理当然有很多，比如路权失衡，只见汽车横冲直撞，哪有自行车漫行空间？又比如地方部门当了“甩手掌柜”，投入的时候信心满满，运管起来又很不耐烦。再比如运营公司散漫任性，不善经营、不懂管理，一辆辆坏的自行车就成了破窗效应……办卡难、还车难、被电动车挤占位置，乃至撂荒长草，也不鲜见。于是，旨在解决公交出行“最后一公里”问题的良策，最后成为打脸公共文明与城市治理的难堪。

　　不过，凭空推演，不如逻辑实证。据说眼下在北京，继网约出租车、私家车、大巴、“摩的”后，这两天眼尖的市民又在中关村发现了“网约自行车”。这种网约自行车不用办卡，用手机就可以完成借车、还车、缴费等过程，骑行半小时收费1元钱。同时，“网约自行车”不设置固定的还车地点，只要在公共区域就能还车，有望解决公共自行车需要将车还到还车点的“麻烦”。你看，公共自行车做不好的，“网约自行车”做到了；公共自行车弄冷了的市场，“网约自行车”重新给搅热了。商家总是无利不起早的，自行车租赁这个蛋糕，看来并不是不好吃、不能吃，关键是会不会吃。“网约自行车”又没有占据什么行政资源的优势，为何轻飘飘就能获得市场青睐呢？这个问题，太值得公共自行车深思了。

　　网点少、规模小、骑行体验较差，便民的公共自行车自然要遭冷落。可是，这些备受诟病的“麻烦”，跟城市道路宽不宽有什么关系呢？传统出租车的困局与网约车的命运，公共自行车的尴尬与“网约自行车”的诞生——它们之间的爱恨情仇，也许是同一个逻辑：公共服务市场化，行政手就不要伸得太长；而市场自治能解决的问题，也许远超过公权的想象力。